Dic 8 2011
LAS FAMILIAS DEL MOTOR: LOS AGNELLI (III)
En la segunda entrega de este post estuvimos esbozando la vida del legendario Gianni Agnelli, nieto del creador de la FIAT. Desde el inicio de esta serie de artículos he hablado mucho del funesto destino de esta familia, pero tan sólo he explicado que Edoardo Agnelli, padre de Gianni, murió en accidente de avión. Sin embargo, no sería el único deceso dramático, ya que su madre, Donna Virginia Bourbon del Monte, perdió la vida en accidente de coche en 1945, el mismo año en que también fallecía el fundador de la saga. Pero no serían las últimas tragedías que viviría la familia.
- Giovanni Alberto Agnelli: conocido en familia como Giovannino, era hijo de Umberto Agnelli, hermano de Gianni. A pesar de que l´Avvocato tenía dos hijos, su sobrino Giovannino era el preferido para sucederle al frente del grupo. Nacido en 1964, trabajó por un tiempo al principio de su carrera con el nombre falso de Giovannino Rossi en una fábrica auxiliar de FIAT en donde aprendió el negocio desde abajo, algo que gustaba mucho a su tío Gianni. En 1993 fue nombrado presidente de Piaggio, propiedad de su familia materna. Mas su capacidad emprendedora y sus dotes directivas hicieron que el patriarca se fijase en él. Pero en 1997, un extraño tipo de cáncer intestinal lo fulminó en poco tiempo, sin que los mejores médicos americanos pudiesen hacer nada.
- Edoardo Agnelli: el único hijo varón de Gianni y heredero natural del legado, nunca se sintió atraído por el mundo de la empresa. De carácter sensible y frágil, desde joven se dedicó a estudiar las culturas orientales. Eso le llevó a pasar varios años de su vida residiendo en la India. Pacifista y ecologista, dedicó muchos de sus esfuerzos a trabajar con drogadictos para que abandonasen su adicción. Por ello, se vio envuelto en un extraño y confuso episodio -del que consiguió salir bien parado- que le supuso la detención en Kenia en 1990, bajo la acusación de posesión de sustancias estupefacientes. Su bajo perfil le alejó de las tareas ejecutivas en el emporio familiar para el que nunca prestó servicios. Su única relación con los negocios familiares se produjo en los años ochenta cuando fue nombrado consejero de la Juventus, el equipo de fútbol al que siempre estuvieron ligados los Agnelli. Desencantado de la vida, con 46 años apareció muerto -creen que fue suicidio- en un viaducto de la autopista de Turín a Savona.
- Umberto Agnelli: tres años después del fallecimiento de su hijo Edoardo, cuando Gianni se esforzaba por encontrar a un sucesor que garantizase la pervivencia del grupo, le fue diagnosticado un cáncer de próstata que terminaría por llevarle a la tumba el mismo día en que la familia se reunía para tratar de la sucesión. Los acontecimientos se precipitaron y Umberto, el hermano menor de l´Avvocato, el fiel Dottore, fue quien se hizo cargo de los destinos de la empresa. Nacido en Lausanna en 1934, comenzó a trabajar en la FIAT a la vez que su hermano. Tras dirigir las financieras del grupo, entre 1970 y 1976 fue designado consejero delegado del holding, cargo que abandonaría para dedicarse brevemente a la política. Su regreso a la corporación se produjo con el puesto de vicepresidente. En 1984 fue elegido por Gianni como sucesor, pero el nombramiento nunca llegó a materializarse hasta que acaeció la muerte del cabeza de familia. Cuando tomó el poder, su gran labor fue sanear las cuentas. Para ello, tuvo que emprender una fuerte reestructuración, vendiendo varias empresas del conglomerado y centrándose más en el sector automotriz. Gracias a un aumento de la demanda y a los recortes de costes y plantilla, a su fallecimiento -también de cáncer- en 2004 dejó una contabilidad saneada.
- John Elkann Agnelli: al morir Umberto, la familia carecía de pilares con suficiente personalidad, por eso fue nombrado presidente de la FIAT uno de esos hombres de confianza como Vittorio Valletta o Cesare Romiti, en los que tanto se ha apoyado siempre la familia. Luca Cordero di Montezemolo había trabajado toda la vida para el grupo y venía de hacer una exitosa labor en Ferrari. Mientras tanto, John Elkann comenzaba a posicionarse como nuevo hombre fuerte. Nacido en 1976, es hijo del escritor y periodista francés Alain Elkann y de Margherita Agnelli, la hija pequeña de Gianni. Con una formación excepcional, ha estudiado en Estados Unidos, Brasil, Suiza y Francia. Ingeniero por la Universidad Politécnica de Turín, su abuelo se encargó personalmente de su educación, utilizando la técnica del palo y la zanahoria. Unas veces era muy estricto y exigente con él, frente a otras en las que se derretía con su nieto haciéndole estupendos regalos. Y para que conociese en profundidad la estructura que iba a gobernar, debutó en FIAT como operario en una de las cadenas de montaje del Cinquecento. Un hombre serio y culto, que conoce todos los resortes del negocio, que ha ido escalando posiciones hasta hacerse con la presidencia en 2010.
- Lapo Elkann Agnelli: hermano de John Elkann, es el enfant terrible de la familia. Tan vividor y elegante como su abuelo, comenzó su singladura profesional trabajando como asistente personal de Henry Kissinger, para luego pasar al departamento de marketing de FIAT, con responsabilidades en la promoción internacional de la marca. Su gestión imaginativa y vitalista ha contribuido a modernizar y crear una imagen más cool de los actuales FIAT, desarrollando iconos como el Fiat 500 Gucci. Pero la simpatía desbordante no le ha servido para hacer carrera en el grupo. En 2005 fue ingresado por sobredosis de cocaína en un hospital turinés, tras una juerga con prostitutas, incidente que provocó su salida del negocio familiar. Pero ha sabido renacer de sus cenizas y ha creado una empresa de moda masculina y otra de desarrollo de conceptos y productos que colabora con la FIAT, orientada a la customización de coches del grupo, como el Ferrari California que él mismo conduce en azul mate y tapizado de tela vaquera.
Fin.
Las familias del motor: los Agnelli (I)
Las familias del motor: los Agnelli (II)
Dic 9 2011
PRUEBA: SEAT MII, URBANITA BAJO EN CALORÍAS
Parece ser que el segmento de los utilitarios urbanos es otro de los nichos de mercado con perspectivas de mejora. Como ya hemos dicho en otras ocasiones, las ciudades no dejan de crecer y cada vez se están volviendo más incómodas. Gracias a nuestros «visionarios políticos locales» (espero que la sorna no pase desapercibida), los centros de las ciudades se han quedado despoblados y muertos por las peatonalizaciones indiscriminadas, reduciendo las calles transitables a la mínima expresión, sin apenas sitio por los que circular y aparcar. Por ello están surgiendo nuevas necesidades de movilidad que deben ser cubiertas con coches más pequeños, más ágiles, más fáciles de aparcar.
Los automóviles pequeños ya no son patrimonio exclusivo de amas de casa y jóvenes con el carnet recién sacado. Hoy en día son muchos los que, a parte de un vehículo grande para viajar, adquieren un utilitario pequeño, de menos de 4 metros de longitud, para poder transitar por los entornos urbanos y hacer desplazamientos cortos. Son estos los modelos que están en dura competencia con los eléctricos. Y parece que la victoria, de momento, se decanta del lado de los de combustión.
El Seat Mii viene a cubrir el hueco que dejó en el año 2004 el Seat Arosa. Tras estos siete años en que el Seat Ibiza se ha vendido todo lo que han querido y más, los responsables de Martorell han llegado a la conclusión de que estaban perdiendo clientes que se decantaban por pequeños coches asiáticos o franceses. Utilitarios sencillitos al estilo del Hyundai i10, el Kia Picanto, el Toyota Aygo, el Peugeot 107 o el Citröen C1, que están copando el mercado a precios razonables. Por no hablar de modelos más cool como el Fiat 500 o mucho más caros como el Mini One o el Audi A1.
No obstante, la referencia del Mii está en el Volkswagen Up y en el Skoda Citigo. Prácticamente los tres modelos son el mismo coche con distinto logotipo de marca. No quiero centrarme en hablar de sinergias porque puede ser tema para una entrada en exclusiva, pero estoy de acuerdo con un artículo de opinión que leí hace tiempo de Tom Burns Marañón en el que hablaba con mucha claridad de este tema. Él argumentaba que el problema de las plataformas comunes de fabricación del Grupo Volkswagen es que hay mucha gente que no está dispuesta a pagar más por un Volkswagen cuando puede hacerlo por menos dinero adquiriendo el mismo vehículo en Skoda.
Al ver el Seat Mii por primera vez mucha gente vuelve la vista atrás rememorando aquel pequeño Arosa que se vendía no hace tantos años. Pero yo no puedo evitar que mi imaginación vuele más lejos, hacia mi tierna infancia, hasta depositar mis recuerdos en aquel Seat 600 verde manzana que conducía mi madre. Sobretodo porque los interiores son tan espartanos como los de aquellos automóviles del franquismo. Pero está claro que sus competidores asiáticos y franceses tampoco destacan por sus grandes calidades. El utilitario español dispone de recubrimientos muy pobres, con plásticos de baja calidad, muy duros, de tacto desagradable. Además, en la parte superior de las puertas, la chapa queda a la vista. En cambio los asientos son espectaculares por su diseño y confort. Pese a no ser muy envolventes, la apariencia es la de un asiento deportivo de una sola pieza, con el reposacabezas integrado. Estéticamente quedan de maravilla y resultan cómodos, destacando su gran calidad no concordante con el resto de los interiores.
La unidad probada montaba un motor de gasolina de 60 C.V. que, debido al peso del vehículo (unos 900 kilos), parece mucho más potente. El coche es ligero y eso se nota en carretera. Supongo que el de 75 C.V. será todavía más alegre. En carretera alcanza con facilidad los 160 kilómetros por hora, una velocidad más que suficiente para el uso al que está destinado. La gran diferencia entre uno y otro propulsores que el pequeño es atmosférico frente al de 75 C.V. que es sobrealimentado con turbo.
He preferido realizar la mayor parte de la prueba en ciudad, transitando por avenidas poco congestionadas, con bastantes rotondas, en las que se circula algo más rápido, para después internarme por el centro y callejear exigiéndole más a la dirección, comprobando su tarado preciso y agradable. En estos terrenos, el automóvil llama la atención sobretodo por su agilidad y aplomo, con una suspensión lo suficientemente firme teniendo en cuenta las escasas dimensiones y el poco peso del mismo. Es ideal para circular por las autovías radiales y de circunvalación de las grandes ciudades, moviéndose con solvencia entre el tráfico del centro. Y lo mejor es que, con 3,57 metros de longitud, se aparca en cualquier parte con una dirección fácil de manejar y suficientemente blanda en parado para facilitar las maniobras.
En resumen: un vehículo divertido, fácil de conducir, muy cómodo en ciudad, con consumos de combustible bajos. Puedo decir que el coche me ha gustado. Pero lo veo algo caro para lo que es. La unidad que me dejaron probar valía 10.000 euros y tan sólo llevaba aire acondicionado, radio cd y elevalunas eléctricos. Me parece demasiado dinero para tan poco coche. Sobretodo cuando por un poco más de dinero puedes comprar modelos algo más amplios y mejor equipados.
By Altrade • General • 0 • Tags: antes de comprar, audi a1, citroen c1, coches urbanos, Consejos, fiat 500, hyundai i10, kia picanto, mini one, nuevo, opinion, peugeot 107, prueba dinámica, seat, seat arosa, Seat Ibiza, seat mii, skoda citigo, tipos de coches en función de su uso, toyota aygo, utilitarios, vehiculo, volkswagen up