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Nov 13 2011

VÍDEO: CRASH TEST

Foto: www.techeblog.com

Tenía pensado escribir sobre los distintos organismos que realizan pruebas de choque, para que los lectores entiendan la forma en que se llevan a cabo estos tests. Pero buscando algo de información en distintos foros, me he encontrado con una serie de pruebas de impacto que lleva a cabo el espacio televisivo Fifth Gear. La intención de las mismas es más didáctica que ciéntifica. Al contrario que los crash test realizados por entidades oficiales, que tienen por misión evaluar la seguridad activa y pasiva de los distintos modelos a la venta, estos vídeos grabados por el programa tienen una clara intención: asustar a la gente para que no corra tanto con el coche. Con esto no quiero decir que estén manipulados, pero es evidente que tienen una intencionalidad muy similar a la de Pere Navarro y la Dirección General de Tráfico en España.

El vídeo que veremos a continuación es bastante conocido en Internet. De hecho, me lo habían recomendado ya varios amigos y compañeros de trabajo. Todo el mundo piensa que si un vehículo se estrella contra un muro a 193 kilómetros por hora el resultado es previsible. Cualquiera diría que es muy probable que los ocupantes fallezcan o queden malheridos. Pero lo que nadie puede pensar es el que automóvil termine tan aplastado como un acordeón, reduciéndose en dos tercios de su tamaño original. Por no hablar de que el coche -un Ford Focus- tarda 68 milisegundos en decelerar de 193 kilómetros por hora a 0 kilómetros por hora. Dicho impacto generaría fuerzas de deceleración de casi 400 G. Si el record de aceleración horizontal lo tiene el coronel estadounidense John Stapp que fue capaz de soportar 46,2 G, no hace falta ser un experto en física para comprender las consecuencias de estas brutales fuerzas en el cuerpo humano.

Como los domingos parece que la gente está algo más vaga y prefiere ver vídeos a leer, vamos a dejar el especial sobre los crash test para otro día y nos vamos a centrar en este vídeo divulgativo de Fifth Gear.

No obstante, antes de empezar a verlo, voy a plantear una duda que tal vez alguno de los lectores pueda responder. ¿El resultado sería igual si dos coches que circulan a 100 kilómetros por hora en direcciones opuestas impactan de frente? Lo digo porque el equivalente sería también de 200 kilómetro por hora. En cambio me parece que a esa velocidad los vehículos no quedan tan destrozados. De hecho, es un accidente excesivamente habitual en las vías españolas de dos sentidos, en las que un automóvil invade el carril contrario e impacta contra otro. Lanzo al aire la cuestión para que alguien más experto que yo la responda vía comentarios a este post.

http://www.youtube.com/watch?v=6dI5ewOmHPQ

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Nov 12 2011

LA TRAMPA SADUCEA DE LOS VEHÍCULOS DE KILÓMETRO CERO (II)

Foto: www.diariomotor.com

El otro día interrumpí el artículo después de describir como los concesionarios se encontraban metidos en una «trampa saducea» por culpa de unos fabricantes que quieren cubrir su cupo de ventas a toda costa. Pero aún queda por explicar el verdadero «nudo gordiano», que consiste en trasladar un problema exclusivo del concesionario a sus incautos clientes.

Ya hemos visto que las redes comerciales se encuentran saturadas de coches automatriculados y tienen que intentar venderlos cuanto antes si no quieren verse con serios problemas de solvencia.

Para que lo entiendan mejor, vamos a ponernos en el caso de un comprador que se persona en un concesionario preguntando por vehículos de «kilómetro cero». Lo que busca es ahorrarse un dinerillo y le han comentado que son muy interesantes porque están prácticamente sin usar. El vendedor dará un respingo y sus ojos brillarán de alegría. Por fin un cliente al que poder colocar una de las muchas unidades que cogen polvo en la zona reservada a los seminuevos.

A partir de ese momento, el comprador ha perdido toda posibilidad de adquirir un automóvil nuevo -es decir, matriculado a su nombre- a buen precio. El vendedor, inasequible al desaliento, no se cansará de argumentar sobre las bondades del «kilómetro cero», resaltando la oportunidad tan buena ante la que se encuentran, por ser una oferta económica insuperable al ser el descuento mucho mayor que para un coche nuevo.

La mejor técnica que emplean los vendedores para dar salida a este tipo de automóviles es inflar el precio de uno nuevo de similares características. De ese modo habrá mayor diferencia con el automatriculado. Si no existiesen esos descuentos para los de primera matriculación, estaríamos ante una buena oportunidad. Lo lamentable es que en el mercado actual, los vehículos nuevos se venden al mismo precio que los de «kilómetro cero».

Con esto no quiero decir que este tipo de coches sean malos. Al contrario. En muchas ocasiones se pueden encontrar buenas gangas a precios inmejorables. Pero si valen lo mismo… Creo yo que, a igualdad de precio, todo el mundo preferiría estrenar el vehículo y elegir los equipamientos y el color.

El error es entrar en la tienda demostrando nuestro interés por ese tipo de automóviles. Creo que lo que se debe hacer es no mencionar para nada los «kilómetro cero». Incluso aunque estemos interesados en uno. Esperemos a ver qué ofertas hay para los nuevos. Una vez que las conozcamos, entonces podemos preguntar por un seminuevo.

Si lo hacemos así, habremos roto la estrategia y el ritmo al vendedor. Como no están los tiempos para guardarse muchos descuentos, es probable que  nos hayan dado al principio el mejor precio para una unidad sin matricular. Sólo cuando estemos seguros de que no pueden bajar más, entonces podremos centrarnos en lo que tienen en «kilómetro cero».

Siguiendo estas pautas, conseguiremos descolocar momentáneamente al vendedor. Cuando nos de un precio por el coche de ocasión que apenas difiere de uno nuevo, debemos rebatirlo con el siguiente argumento: es necesario que baje más dinero si quiere deshacerse de estas unidades que les están provocando una verdadera sangría financiera. Entonces el vendedor puede entrar al trapo bajando aún más el precio, con lo que al final nos habremos salido con la nuestra. Y si no, siempre tenemos la posibilidad de matricular a nuestro nombre uno nuevo a buen precio.

La «trampa saducea» de los vehículos de «kilómetro cero» (I).

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Nov 10 2011

LA TRAMPA SADUCEA DE LOS VEHÍCULOS DE KILÓMETRO CERO (I)

Foto: www.elpais.com

Una «trampa saducea» es un ardid preparado por nuestro oponente para que demos un paso en falso o cometamos un error. La denominación proviene de varios pasajes evangélicos en los que los saduceos, adversarios acérrimos de Jesús, le planteban diversas cuestiones en las que difícilmente podía salir airoso, dando igual la respuesta que eligiese ya que todas eran malas. Un caso muy típico de «trampa saducea» sería el momento en que le cuestionan sobre la licitud de pagar tributo al César. Si se posicionaba a favor del impuesto le atacarían por dejar de lado al pueblo oprimido y explotado por el César. Pero si afirmaba que no debía pagarse sería acusado de agitador contra el poder romano.

La situación que se está produciendo actualmente en el mercado de vehículos de «kilómetro cero» y seminuevos es muy parecida a una «trampa saducea», en la que saldremos mal parados de todas todas. A continuación veremos el motivo.

Lo primero que hay que tener en cuenta es que, a pesar de los malos resultados de ventas, los fabricantes se están sosteniendo a duras penas en España de un modo ficticio. Para que parezca que se cierran más operaciones obligan a los concesionarios a que matriculen a su nombre muchos más coches de los que pueden dar salida. Esto tiene un efecto beneficioso para la marca, ya que permite que las caídas no sean tan abultadas. Sin embargo para la red comercial es desastroso. La gran contrariedad es que es muy díficil saber con exactitud cuál es el porcentaje de automatriculaciones respecto al total de las ventas, pero las cifras pueden ser de asustar.

Comparando el acumulado de ventas de enero a octubre de 2011 con el de 2010, el desplome es de un 19,7%. Imaginen la envergadura del hundimiento si los concesionarios se negasen a automatricular automóviles para poder cumplir con los objetivos que les fijan. Debido a los contratos que firmaron con los fabricantes su margen de maniobra es muy escaso, teniendo que cumplir con sus directrices. Por eso no les queda más remedio que ir matriculando unidades a su nombre.

Si el problema es peliagudo de por sí, hay que añadir a esto la cicatería de los fabricantes. Lo normal es que no se estiren concediendo grandes descuentos para incentivar estas automatriculaciones. De hecho, en una época en que casi todos los modelos nuevos gozan de grandes ofertas, puede darse el caso que los «kilómetro cero» se ofrezcan al público a un precio incluso más elevado que uno nuevo.

Así que nos encontramos ante un escenario sobresaturado de vehículos seminuevos que nadie quiere, a la vez que las marcas aumentan la presión sobre su red de ventas para que sigan vendiendo vehículos nuevos. Y el modo más fácil de hacerlo es aplicando descuentos muy potentes o sobrevalorando el coche usado, con el consiguiente desposicionamiento de los «kilómetro cero».

¿Se imaginan lo que hará un vendedor que se ve cargado de este tipo de coches? Permítanme que aplace hasta mañana la respuesta. Les prometo que terminarán por comprender lo de la «trampa saducea» y aprenderán a no caer en la misma. Porque hay formas de soslayar estas asechanzas que nos depara este mercado de locos.

Continuará…

La «trampa saducea» de los vehículos de «kilómetro cero» (II).

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Nov 8 2011

PRUEBA DEL AUDI Q3: EXPECTATIVAS CUMPLIDAS

Si hace unos días escribía sobre la prueba del BMW X1, hoy toca hacerlo sobre la del Audi Q3, que fue otro de los coches que estuve probando por los alrededores de Munich el mes pasado. Creo que no exagero si digo que este SUV de Audi es uno de los modelos más esperados y que más han dado que hablar últimamente.

Desde los primeros rumores allá por 2009 al presentarse el Audi Cross Coupé Quattro Concept, hasta la primicia que dio el presidente del Gobierno, Rodríguez Zapatero, anunciando a bombo y platillo que el modelo se fabricaría en España, en concreto en la factoría que Seat tiene en Martorell. Eso ha hecho que la gente le vaya tomando cariño al vehículo y lo sientan como más suyo. Pero también hay clientes que no se fían del “made in Spain”. Para aquellos que confían más en la tecnología alemana, he de aclararles que el Q3 es tan germano como el que más, y poco tiene que ver con los modelos de Seat con los que comparte la fábrica.

Aparentemente, en un primer vistazo distraído, diríamos que es un Audi Q5. Y es que los fabricantes cada vez se han vuelto más conservadores y no quieren arriesgar ni un ápice con diseños excesivamente novedosos o arriesgados. Conocen muy bien todo lo que funciona y lo explotan hasta la saciedad. No obstante, si observamos más detenidamente el automóvil, comprobaremos que sus líneas son mucho más deportivas, más atléticas, más fibrosas.

En vista frontal, lo que más destaca es la parrilla biselada y los faros con diodos led del tipo fibra óptica –nada que ver con los que presenta el Q5-. Si nos ponemos en un lateral mirando el perfil del coche, podremos percatarnos de la tendida línea en la zaga que le otorga una sugerente caída de coupé. Aunque no tanto como la que presenta el concept en el que está inspirado, el Audi Cross Coupe Quattro.

Sin embargo, mi primera impresión fue un poco desconcertante. Tal vez porque me esperaba un tamaño similar al del BMW X1, me pareció algo pequeño. No tanto por ser de reducidas dimensiones -tan sólo es 24 centímetros más pequeño que el Q5-, si no porque aparenta ser menos amplio de lo que realmente es. Y es que su interior engaña, ya que entran con holgura cuatro adultos de 1,80 metros de altura, sentados cómodamente. No debemos olvidar que hay muchos monovolúmenes, con fama de espaciosos, que son menos amplios que este Audi Q3.

¿Lo mejor de este vehículo? Lo típico de Audi: las calidades, la ergonomía, las supensiones firmes pero confortables,… Pese a ser un automóvil posicionado en un tramo más bajo de precios, no se puede decir que el fabricante haya reducido su nivel de acabados.

El puesto de conducción es cómodo, aunque quizás las banquetas de conductor y acompañante pequen de cortas. Pero no es un problema exlusivo de este modelo. He observado el mismo tipo de asientos en sus hermanos mayores –el Q5 y el Q7-. Algo que no termino de entender, ya que los muslos no van bien apoyados, quedando una gran parte de ellos al aire.

En este evento pude probar tanto el diésel de 177 CV con tracción quattro y cambio automático, como el gasolina de 211 CV con el mismo sistema de tracción y cambio. Y gracias a estas oportunidades uno se vuelve a reconciliar con los motores de gasolina, tan ninguneados por el cliente medio español. Estoy seguro de que si apareciese con un coche de 211 CV de gasolina, me tocaría pasar mucho tiempo justificando ante mis amigos y familiares la conveniencia de haber elegido un automóvil así. Pero cuando se circula con él, la cosa cambia y ya no te acuerdas de las pegas que te pueden poner los parientes. Lo mejor de todo es su capacidad de aceleración, con un sonido ronco y deportivo, que empuja al máximo con 300 Nm de par motor desde que la aguja del cuentarrevoluciones se encuentra en la parte más baja, dejándote pegado al asiento.

De excepcionales prestaciones, el diésel de 177 CV también empuja con solvencia y elasticidad. A pesar de ser un propulsor refinado y vibrante, no es tan emocional como el de gasolina, que produce sensaciones a flor de piel, de las que te dejan tocado el corazón. Aunque sí que es cierto que el bolsillo lo agradece por unos consumos bajísimos para ser un motor de potencia elevada, 380 Nm de par, con tracción total y cambio automático.

Otra de los grandes puntos fuertes de este modelo sería el cambio S-Tronic de doble embrague. Es rápido, muy rápido. Si lo comparamos con otras cajas de cambios automáticas, gana con ventaja a sus principales competidores. Por eso hasta Porsche lo está usando ya con el nombre comercial de PDK. El resultado es que las reacciones del vehículo son más deportivas y en muchas ocasiones se te olvida que conduces un SUV.

Para concluir el «test drive» tuvimos la oportunidad de conducir en un circuito con una serie de pruebas que demostraron las estupendas cualidades todoterreno de este modelo. Una de las más espectaculares fue encarar una rampa ascendente y otra descendente, con un balancín en la cúspide que cambiaba el coche de plano. Superando este obstáculo sin problemas, la tracción quattro demostró sus grandes dotes. Otra muy llamativa fue el ataque de pendientes laterales sin poner en peligro la estabilidad. Además, también realizamos vadeo de ríos sobre plataformas, superación de zonas bacheadas,… Pese a que estoy convencido de que muy pocos Q3 van a pisar el campo, las virtudes offroad son excepcionales.

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Nov 3 2011

LOS TRES PILARES PARA VENDER UN VEHÍCULO DE OCASIÓN

Foto: www.eleconomista.es

Los factores que pueden intervenir en la venta de un vehículo usado son muchos y muy variados. Pero si le preguntamos a cualquier comprador de coches de segunda mano, casi todos suelen valorar tres puntos que son de crucial importancia y que pasaremos a detallar a continuación:

  • El precio: quizás sea el más determinante de los tres. Si analizamos las estadísticas que maneja Ganvam en su Libro Blanco de 2011, veremos que el principal motivo de compra de un automóvil fue el precio. Y es importante destacar que fue fundamental tanto para los que llevaron a cabo la transacción con vendedores particulares, como los que acudieron a profesionales. Además, no hace falta irse muy lejos. Indaguemos entre nuestros conocidos, entre aquellos que hayan adquirido recientemente un vehículo de ocasión,  por los motivos que le han llevado a decidirse. Estoy seguro de que todos lo han hecho por el precio. De hecho, este factor también explica la razón por la que los usados que más se venden son los más baratos.  Las necesidades de movilidad están ahí. Son independientes del bolsillo de cada uno. Al final la gente que necesita desplazarse, y no dispone de una buena red de transporte público, tiene que buscar algo económico que le cubra esas necesidades básicas. Por eso todo aquel que quiera poner a la venta su coche de segunda mano debe tener siempre en cuenta que casi todo el mundo busca automóviles baratos y lo primero que miran es el precio.
  • La confianza: junto con el factor precio, es muy significativa para la adquisición de cualquier vehículo de ocasión. Aunque parezca algo obvio por ser consustancial a todo negocio, el mercado de segunda mano se nutre básicamente de confianza. No hace falta más que ponerse en una situación hipotética. Imaginemos que nos ofrecen un automóvil de gama alta con muy poco tiempo de uso, con pocos kilómetros y totalmente equipado. La apariencia es estupenda, aunque sólo lo hayamos visto en fotos. Y lo mejor de todo es que es un verdadero chollo. Si desconfiamos, acertaremos, porque nos encontramos ante la típica estafa que se ha puesto de moda en Internet. Básicamente consiste en pedirnos una señal para reservar el coche y, una vez hecha la transferencia, desaparecen sin dejar rastro.
  • La fiabilidad: es el tercer pilar básico. De qué sirve que el vehículo nos lo venda nuestro mejor amigo a un precio excepcional si sabemos que suele averiarse con mucha frecuencia. Para evitarlo, podemos recurrir a los talleres independientes, a los informes o a las certificaciones. Además, muchos profesionales del sector nos pueden aclarar cuáles son los que menos se averían. Como complemento, también podemos acudir a distintos estudios de fiabilidad, como los que consulté en este artículo sobre los modelos de ocasión que más se demandan. De cualquier modo, mi experiencia me dice que la gente lo que hace habitualmente es descartar a priori los modelos que peor fama tienen. Si usted pretende vender uno de esos automóviles que tienen fama de poco fiables, ármase de paciencia porque le va a costar mucho tiempo y esfuerzo.

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Oct 25 2011

MEDIDAS PARA AUMENTAR LAS VENTAS DE COCHES

Foto: www.motorspain.com

Hace unos días escribí sobre los impuestos que gravan la adquisición de vehículos y dejé muy claro lo confiscatorios y anacrónicos que eran. Parece ser que no soy el único que piensa así. La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM) ha decidido ponerle el cascabel al gato y ha propuesto a los partidos políticos que concurrirán a las próximas elecciones que modifiquen el IVA originado en las operaciones de compraventa de automóviles.

Formando parte de una extensa batería de medidas, la idea básica sería reducir hasta el 8% el tipo impositivo del IVA, actualmente en el 18%. De ese modo estiman que las ventas de coches podrían repuntar al alza hasta conseguir 150.000 unidades más al año. No hay que olvidar que el IVA es un impuesto que está sujeto a excepciones. La ley permite reducir -o eliminar- el IVA de determinados bienes y servicios, con lo que no se produciría el tan cacareado «trato de favor» al sector de la automoción. Además, no debemos olvidar que el actual Gobierno ya ha aprobado una reducción similar para las viviendas nuevas.

Ganvam calcula que la reforma fiscal le costaría al Estado 528 millones de euros al año. No obstante, las ventas adicionales generarían una recaudación adicional en el Impuesto de Matriculación -así como en el IVA y el Impuesto sobre Hidrocarburos- de 364 millones de euros. Dada la especial fiscalidad de los vehículos, generalmente las ayudas y las exenciones se autofinancian con los aumentos de demanda generados por ellas mismas. Así ha ocurrido siempre que se han implementado planes de achatarramiento como el Prever, el Renove o el 2000 E.

Dado el problema de liquidez por el que están pasando las redes comerciales, Ganvam tiene miedo de que un sistema de ayudas directas, como el último que se puso en marcha en España, pueda abocar inevitablemente a muchos concesionarios a la temida declaración concursal. Y es que la operativa de las subvenciones, que obliga a los agentes de ventas a adelantar las ayudas, a día de hoy provocaría insolvencias insostenibles a muchas empresas que subsisten a duras penas. Por eso la Asociación de Vendedores ha recalcado que esta medida tendría que aplicarse directamente en la factura, sin que tenga que adelantar nadie ninguna cantidad.

Pero la medida no se aplicaría a todos los compradores, si no que tan sólo se reduciría el IVA a aquellos que adquiriesen un coche nuevo, o usado con menos de cinco años, y con emisiones inferiores a 140 gramos de CO2 por kilómetro. Como obligación añadida, tendrían que  achatarrar un automóvil de su propiedad de más de diez años de antigüedad. De ese modo, se estaría favoreciendo la venta de vehículos menos contaminantes y el sector podría recuperarse ligeramente.

No sé yo si, quien gane las elecciones, les hará mucho caso.

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Oct 24 2011

PRUEBA: BMW X1, EL RANCHERA CON APARIENCIA DE TODOTERRENO

Hace unas semanas estuve en Alemania probando varios modelos de SUV compactos. Hoy quiero escribir sobre mis experiencias con el BMW X1. Si algo bueno tiene mi empleo es que, de vez en cuando, tengo la oportunidad de cambiar mi ritmo de trabajo introduciendo pequeños paréntesis en los que me dedico durante varios días a probar distintos coches, todos ellos de gama alta o premium. Por eso, mis lectores más asiduos habrán comprobado que este mes de octubre no he podido actualizar el blog con la frecuencia que desearía. Así que vayan por adelantado mis disculpas.

Desde que tuve noticia de su lanzamiento, allá por 2009, siempre me había sentido muy atraído por este vehículo ranchera con apariencia de todoterreno, aunque con un carácter más deportivo que su referente más directo: el Audi A4 All Road. Porque por más que BMW se empeñe en confundir a sus clientes con una denominación engañosa, este coche es un «Serie 3 All Road». Ustedes me entienden, ¿verdad?

¿Cuál sería la característica definitoria de un Audi A4 All Road? Sin dudarlo podemos atestiguar que es un A4 Avant o familiar, con mayor altura libre al suelo, protegidos los bajos para el off-road, y dotado de tracción permanente para circular por el campo o la nieve en caso de ser necesario. Pues si tomamos un Serie 3 Touring, lo elevamos un poco y le ponemos protecciones de todocamino, además de equiparlo con la tracción X-Drive, tenemos…. ¡Un BMW X1! Pero a pesar de todo, el fabricante bávaro ha decidido enmarañar algo más el tema utilizando la misma denominación que modelos como el X5 o el X3, que tienen un aire mucho más de todoterreno, más cuadradotes y altos.

La ruta que nos propusieron abarcaba distintos tipos de recorridos. Desde el Aeropuerto de Munich tomamos una Autobahn sin límites de velocidad (aunque al ser festivo en Alemania, se habían añadido una serie de límites parciales debido al aumento del tráfico y practicamente en todo el trayecto no podía pasarse de 130 kilómetros por hora), para desembocar en una serie de carreteras rurales y boscosas cercanas al Lago Starnberg, de dos sentidos,  con más curvas y bellos paisajes, sin árcenes, por las que no dejamos de encontrarnos con ciclistas, tractores y todo tipo de automóviles lentos.

La unidad que estuve probando era un BMW X1 xDrive20d de 177 CV con caja de  cambios automática Steptronic de 6 velocidades. En carretera es una verdadera delicia conducirlo. Todo aquel que no entienda porque este coche tiene un precio de salida de cerca de 40.000 euros debería darse una vuelta en uno –o con alguno de similares características- para entender lo que es un vehículo de gama alta. Con unos interiores de gran calidad, el diseño es sobrio, incluso espartano. Y es que los diseñadores germanos no son nada dados a extravagancias, lucecitas y botones innecesarios. Ellos piensan en la ergonomía ante todo, con lo que prácticamente todos los mandos que necesita el conductor están al alcance de su mano, sin apenas tener que soltarlas del volante.

Foto: www.bmw.com

Por poner alguna pega, debido a mi corpulencia, los asientos me parecieron demasiado envolventes estrujándome los riñones sin compasión. El no tener nada de holgura, me sentía más incómodo que en otros coches con butacas normales. Aunque es algo que mucha gente prefiere por una aparente sensación de confort, ya que así pueden relajar los músculos de la espalda. Por otra parte, el tacto de la dirección y de los mandos en general me parecieron más duros de la cuenta. De hecho la palanca de los intermitentes me pareció excesivamente rígida y no llegué a acostumbrarme durante el tiempo que estuve a los mandos.

A nivel de motorización, la percepción es la de un propulsor sobrado de potencia y dinamismo, muy deportivo, con la chispa tan característica de los BMW. El automóvil empuja en todo momento con solvencia y garra. Por el contrario, la caja de cambios me pareció algo tosca. Al menos comparada con la del otro modelo que probé el mismo día y del que escribiré la reseña próximamente. De cualquier forma, en cuanto llevas unos cuantos kilómetros al volante te fusionas perfectamente con el vehículo y ya no quieres bajarte.

Una de las cosas a la que más tiempo tardé en acostumbrarme fue al tacto de los frenos, menos progresivos de lo que es habitual, provocando que realizase un par de frenadas más bruscas de la cuenta. Incluso así, hay que tener en cuenta que es un coche eminentemente deportivo, con una renuncia al confort pleno a cambio de unas mejores prestaciones.

A modo de conclusión simplemente me gustaría añadir que el modelo es más ranchera o familiar que todoterreno. Dirigido a alguien que busca deportividad y espacio, pero que huye de automóviles de gran tamaño, con la consiguiente incomodidad para conducirlos en ciudad, pero que necesita versatilidad para el uso campestre. Porque no debemos olvidar que este vehículo también está pensado para conducirlo fuera de la carretera. Sin embargo, al no haberlo podido probar por mí mismo, me tendré que fiar de lo que cuentan los que sí que lo han hecho.

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Oct 21 2011

¿POR QUÉ SE DEMANDAN MÁS DETERMINADOS COCHES USADOS?

Foto: http://www.noticiasdenavarra.com

Me encantan los arquetipos. Me resulta divertídisimo leer perfiles de cualquier tipo. Al estilo de «nuestro cliente tiene 42 años, gana 5.000 euros al mes, es arquitecto, está casado y con dos hijos». Luego observas la realidad y ves que el cliente real no tiene nada que ver con el perfil. Pero está claro que sí que son útiles a la hora de posicionar un producto. Por eso creo que es valiosa la información publicada en El Economista que indica el tipo de coches usados que más se demandan en España. Según las conclusiones de un estudio de Autoscout24 sería un Volkswagen Golf diésel, de cuatro puertas, y con cambio manual.

El dossier desvela unas conclusiones aún más interesantes. A pesar de ser el Golf el modelo más buscado, las primeras posiciones del ranking están copadas por fabricantes alemanes por este orden: el BMW Serie 3, el Audi A4, el Audi A3, el Volkswagen Passat y el Opel Astra. Es evidente que los departamentos de marketing de los constructores germanos han hecho bien su trabajo. O quizás hayan sido los españolitos de a pie los que han grabado esta creencia en el ADN nacional, tras décadas de boca a boca arraigado de generación en generación, gracias a una inmigración de maleta de cartón atada con cuerdas, y a nuestro secular complejo de país atrasado.

Debemos profundizar algo más en las razones por las que existe esa convicción generalizada y comprobar si es acorde a la realidad o no. En mi opinión, cuando alguien se decanta por adquirir un vehículo de ocasión lo hace con la idea de que el automóvil tenga un motor resistente y fiable, que le dure bastante tiempo sin averías o con las menos posibles. Es cierto que la fama en este caso la tienen las marcas alemanas. ¿Pero es totalmente justificada esa fama? Con la intención de corroborarlo he estado revisando una serie de estadísticas de fiabilidad.

Si tomamos los datos recogidos por la OCU entre marzo y abril de 2009 -no he encontrado informes más recientes- podemos observar que no coinciden con esas percepciones. Para encontrar a la primera corporación germana deberíamos descender hasta el puesto número 9, ocupado por Smart. Y lo que es más significativo: en esta investigación podemos ver que los fabricantes japoneses son más fiables, ya que se encuentran en seis de los primeros siete puestos de la lista en el siguiente orden: Daihatsu, Lexus, Dacia, Honda, Toyota, Mitsubishi y Mazda.

Foto: http://motor.terra.es

Me gustaría aclarar que esta encuesta se centra en las experiencias de los usuarios de cada coche. Les preguntaron sobre la gravedad de las averías más frecuentes, y en función de sus respuestas elaboraron un índice de 0 a 100. A pesar de la «buena intención» de los promotores, los resultados pueden desvirtuarse un poco debido a que se orientan excesivamente a percepciones subjetivas.

Con el fin de añadir un elemento más al análisis, y para evitar valoraciones parciales, he recurrido al informe DEKRA 2010 alemán, que analiza datos recabados de las ITV alemanas. Con muestras cercanas a los mil vehículos inspeccionados por cada modelo analizado, podemos estudiar cada segmentos en función de distintos tipos de kilometraje. Esto es importante para saber la durabilidad de un modelo en concreto, ya que hay automóviles que con 50.000 kilómetros no han fallado nunca y que con 150.000 no dan más que dolores de cabeza.

En este documentos podemos observar que los modelos japoneses y alemanes copan los primeros puestos. Incluso así, los datos hay que analizarlos con algunas reservas. Por su particular forma de trabajar, tiende a primar más a los modelos de mayores ventas, debido a que la premisa fundamental es la de no tener en cuenta a aquellos coches que no han sido inspeccionados más de mil veces en un año. Para añadir más distorsión e incertidumbre al estudio, el mercado alemán es un poco chovinista y apenas adquiere vehículos franceses o italianos, con lo que el dominio de las marcas alemanas -y, en menor medida, las japonesas- es abrumador.

No obstante, si alguien quiere ampliar más sus fuentes, puede recurrir a informes estadounidenses en donde aparecen las marcas americanas como las más fiables. Es decir, que no hay una biblia a donde recurrir para conocer con exactitud la fiabilidad de cada fabricante. La otra posibilidad sería acceder a las estadísticas internas de cada marca, pero esos informes, hasta donde yo conozco, no se hacen públicos.

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Oct 15 2011

NUEVO BMW SERIE 3

Foto: www.motorpasion.com

BMW ha presentado ayer, 14 de octubre, la nueva versión de su aclamado Serie 3, cuyo lanzamiento está previsto para febrero de 2012. Con este serían ya seis generaciones del modelo más exitoso que ha tenido BMW, con un volumen de 12 millones de unidades vendidas desde 1975 en que se presentó por primera vez el denominado a nivel interno E21.

Como todas las webs especializadas se han hecho eco de este lanzamiento, los foros han comenzado a emitir comentarios y opiniones de los internautas a velocidad de vértigo. Y por lo que estoy leyendo, la opinión generalizada es que el coche no aporta nada nuevo a nivel de diseño, siendo demasiado similar al resto de berlinas de BMW. Parece que la gente esperaba un cambio más radical y arriesgado, con la consiguiente decepción.

Por mi parte creo que el fabricante bávaro ha acertado plenamente y me parece un vehículo mucho más bonito que su predecesor. Más que nada porque la versión E90 no me atraía prácticamente nada. De cualquier forma, hay que entender que los fabricantes buscan una imagen de marca muy definida, acorde a sus valores, y por eso se esfuerzan en infundir a todos sus modelos una personalidad muy marcada. Lo que buscan es que cualquiera que no entienda de automóviles, en cuanto vea pasar de refilón a un BMW, lo reconozca sin dudar. Y para eso prefieren sacrificar un poco la diferenciación de su gama, llegando a ser difícil distinguir un Serie 3, de un Serie 5 o de un Serie 7.

Para más inri, he llegado a la conclusión de que los coches no son fotogénicos. Por mucho que se esfuerce el fotógrafo –y en este negocio los hay excepcionales- no consiguen sacar todo lo que lleva dentro el vehículo. Lo habitual es que, una vez que se puede ver al natural, nos parezca más bonito, más grande y más proporcionado.

Por la sensación que me dan las primeras fotos, me parece que es más bonito y más grande, pero no más proporcionado. Viendo el vehículo de perfil, se percibe una parte delantera excesivamente larga para un habitáculo que se sitúa algo más retrasado de lo que es habitual. Aunque eso es algo que ya sucedía con el Serie 1.

Foto: www.motorpasion.com

Una de las cosas que han demandado siempre los clientes de BMW era que fuese un automóvil más amplio. Sobretodo porque las berlinas de tamaño intermedio de las marcas premium alemanas son algo más cortas y quedan poco habitables. Si exceptuamos el Audi A4 –ligeramente más espacioso, con un largo de 4,70 metros-, el Serie 3 de BMW mide 4,62 metros de longitud –nueve centímetros más largo que el anterior-  y el Mercedes Clase C es el que sale peor parado con unas dimensiones longitudinales de 4,59 metros. A nivel de maletero, han pasado de 460 a 480 litros, igualando la capacidad del Audi A4. En cambio, el Mercedes Clase C vuelve a perder la comparativa por cinco litros.

En lo que se refiere a motores es donde podemos ver el gran cambio, ya que cada vez se están ofreciendo coches con más potencia. Para las versiones en gasolina partimos del 328 i con 245 CV. Pero ese motor se queda pequeño si lo comparamos con el 335 i que entrega 306 CV de potencia máxima. Supongo que conducir esos vehículos por las carreteras alemanas en las que no hay límite de velocidad será toda una experiencia. En cuanto tenga la oportunidad, escribiré la correspondiente reseña.

Foto: www.motorpasion.com

Los motores diésel tampoco se quedan pequeños. Por un lado estaría el 320 d en versión ecológica EfficientDynamics que entrega 163 CV con unos consumos espectaculares de 4,1 l/100 km. Y otro 320 d con 184 CV y 380 Nm de par. Como es habitual, tras la presentación irán apareciendo nuevas motorizaciones que amplíen la oferta actual.

De momento, todos los modelos son de tracción trasera y presentan un reparto de pesos exáctamente en equilibrio de 50% delante y 50% detrás, con lo que se supone que el tacto es más deportivo. Pero ya sabemos que esto es un arma de doble filo. En mi opinión, y a pesar de las ayudas electrónicas, en superficies deslizantes o en situaciones muy límite, la tracción trasera es más difícil de gobernar. En buenas condiciones, quizás sea más divertido. Pero creo que la seguridad debe primar sobre la diversión. Más que nada porque en España la gente conduce muy mal. Y peor, incluso, los que presumen de ser grandes pilotos. Como no es muy sensato regalar pistolas cargadas a un grupo de tontos, sería conveniente que los coches fabricados en serie fuesen mucho más seguros.

Es una realidad que, para alguien inexperto, la tracción trasera es más difícil de controlar.  Y la inmensa mayoría de los españoles no están dotados -ni formados- para guiar vehículos complicados. Sin embargo, estoy convencido de que muchos de mis lectores estarán asintiendo al leer estas líneas, coincidiendo sus opiniones con las mías. Aunque lo normal es que todos entonen una única excepción: «todos, menos yo». No se preocupen. Es normal. Yo también creo que soy mejor conductor que los demás.

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Oct 8 2011

ESPECIALES: CARFAX

Todo el que lea con asiduidad este blog, sabrá de mi aversión a la indigna costumbre de bajar el cuentakilómetros a los coches usados. Para minimizar el volumen de este tipo de estafas, ha comenzado a funcionar en España de un modo experimental la delegación europea de la empresa americana Carfax. Fundada en Estados Unidos en 1984, es la empresa líder en generación de informes para vehículos de segunda mano. La entidad se encarga de acceder a distintas bases de datos y recopilar información de turismos, todoterrenos y furgonetas, con el fin de crear un historial de reparaciones, mantenimiento, kilometraje, propietarios, ITV,… Es decir, la información que respalda la veracidad sobre el automóvil de ocasión que nos ofrecen.

Como en otras muchas cosas, los americanos nos llevan años de ventaja. Por eso es habitual allí encontrar empresas como la que nos ocupa hoy. Estas corporaciones ofrecen la necesaria confianza para llevar a cabo una transacción, con lo que el mercado de segunda mano se convierte en algo mucho más dinámico, a la vez que se fortalece con un funcionamiento seguro. Y para poder dar datos fiables, sólo en Estados Unidos acceden a más de 34.000 fuentes distintas, siendo sobretodo los concesionarios los que más datos proporcionan.

El sistema es muy sencillo. Con sólo introducir los dígitos completos del bastidor, podemos ver en pantalla la cantidad de registros que aparecerán en el informe. En caso de que nos interese, podremos comprarlo a un precio de 4,99 euros. Pero si decidiésemos adquirir un paquete de cinco, obtendremos un precio reducido de 14,99 euros.

El informe suele ser muy exhaustivo, aunque siempre es muy dependiente de la calidad de las fuentes a las que acude Carfax. En el ejemplo que figura en la página web se puede observar todo el historial de inspecciones y revisiones, en la fecha y lugar en que fueron ejecutados. Además de esos datos, hay una serie de puntos que nos confirmarán que ese coche no ha sido robado, ni desguazado. Y, en caso de ser importado, también figurará en el historial. Lo mismo que todo lo relacionado con las modificaciones del chásis.

Por lo que respecta a la privacidad de los datos, el director de Carfax España, Marco Arban, en una entrevista publicada en «La Gaceta de los Negocios», ha declarado que «la Ley de Protección de Datos dice que el número de bastidor no es un dato privado, por lo que no hay incompatibilidad. Además, nosotros no recogemos nunca datos personales, como nombres y direcciones de propietarios, sino lo que tiene que ver con la vida útil del coche«. Justo al contrario que en Alemania, donde el número de chásis se considera privado.

Aunque no puede operar en Alemania por culpa de las restricciones legales, la sede de la delegación europea se ha ubicado en el país germano. La idea de la entidad es comenzar dando servicio en 16 países europeos, y para ello están ya recolectando datos. Pero de momento tan sólo ofrecen servicio de informes en Suecia, Eslovenia y España. El hecho de que hayan elegido a nuestro país para participar en esta experiencia piloto se debe a la particularidad de nuestro mercado, muy opaco, en el que prácticamente no hay ningún tipo de información al consumidor.

Pese a que, de momento, se está trabajando para integrar los datos de 16 países europeos, se espera que a medio plazo se puedan contar con los antecedentes de vehículos de 27 naciones europeas. Es importante que trabajen lo más rápido posible ya que en Europa hay mucha porosidad y se importan muchos automóviles de un país a otro. Pero en caso de que se quiera importar un coche procedente de Estados Unidos, Carfax también nos permite acceder a la vasta red de informes del otro lado del océano.

Una de las cosas que me parecen más difíciles de esta tarea es la localización de fuentes fiables. Para ello, acceden a bases de datos de compañías aseguradoras, de empresas de renting, de concesionarios y talleres, de fuerzas policiales, de recambistas y de instituciones públicas. Como es obvio, Carfax depende al cien por cien de la calidad en la recogida de datos de todos los intervinientes para ofrecer informes solventes y útiles.

Dar mayor claridad al mercado de ocasión español debería ser un objetivo político de alta prioridad. Pero como en otras muchas cosas, creo que los partidos políticos no quieren mojarse legislando sobre materias que no son muy populares. De cualquier forma, y ya que el Estado se ha desentendido de esta función, es importante que entidades privadas como Carfax se establezcan en España y den sus servicios con profesionalidad y objetividad. Porque este sistema de historiales ofrece mayor seguridad a todos los que intervienen en la compraventa de vehículos:

  • Los compradores disponen de más información sobre el automóvil de su interés.
  • Los vendedores tienen una buena herramienta que les servirá de apoyo en sus argumentos.
  • Los concesionarios, que pueden tasar los coches usados que les ofrecen sus clientes con una mayor cantidad de información, evitando que afloren a posteriori sorpresas desagradables.
  • Los compraventas e importadores de vehículos, que consiguen mayor seguridad en sus transacciones, con lo que se salvaguardan de posibles denuncias por estafa.

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