Nadie termina de ponerse de acuerdo sobre cuál es el mejor sistema. Los hay partidarios de la tracción trasera, en contraposición a otros conductores que les aterra. Aunque creo que todo depende de las experiencia al volante de cada uno. Siempre se ha dicho que la propulsión (tracción) trasera requiere más mano para controlarla, con lo que todo el que presuma de sus dotes al volante dirá que la prefiere por encima de la delantera o de la integral. Para que cada lector tome sus propias conclusiones, voy a explicar las particularidades de cada una.
Hoy en día lo más habitual es la tracción delantera, que consiste en transmitir el par generado por el motor únicamente a las ruedas del eje delantero. Este sistema motriz es relativamente moderno, ya que no se comenzó a utilizar hasta 1931 con el DKW F1. Hasta entonces los coches eran de propulsión trasera, de la que hablaremos más adelante.
Lo más positivo es la liberación de espacio y la simplificación de las mecánicas. Eso hizo que rápidamente se implantase en casi todas las marcas de gama baja y media. Además, el comportamiento es mucho más noble, más fácil de conducir, más estable en curva, sin que haga extraños.
Este tipo de tracción propia de marcas como Seat, Renault o Ford, tiene como inconveniente que en las grandes aceleraciones se pierde agarre y no se transmite al pavimento todo el par del motor. Pensemos que en una aceleración brusca, la parte trasera se hunde y se rebaja la adherencia del eje delantero al levantarse un poco. Si no se hacen bien las cosas, la tracción delantera tiende a subvirar. Es decir: el automóvil se va «de morro», tratando de seguir en línea recta en lugar de trazar la curva. Creo que es más fácil contrarrestar el subviraje, porque todos reaccionamos maniobrando correctamente de un modo más intuitivo.
La propulsión trasera –típica de fabricantes de gama alta como Mercedes, BMW o Porsche- consiste en transmitir el movimiento del motor a las ruedas del eje trasero. Es la forma primigenia de construir vehículos autopropulsados de más de dos ruedas, dada la necesidad de que las ruedas del eje delantero fuesen orientables por la columna de la dirección.
Se supone que, siendo las ruedas traseras las que empujan al coche, se obtienen mejores repartos de pesos en las aceleraciones bruscas. Si tenemos en cuenta las inercias, como ya explicábamos unos párrafos más arriba, la parte trasera se hunde con lo que la transferencia de la energía desarrollada por el motor al asfalto es mejor. El resultado es evidente: aumenta el agarre.
Las mayores pegas las encontraríamos en los mayores costes de fabricación, al ser necesario un diferencial que transmita la fuerza del motor hasta el eje trasero. Esa peculiaridad mecánica conlleva otro inconveniente, que el espacio en el habitáculo sea menor. Pero, para mí, el gran problema de la tracción trasera es su difícil conducción. Por su comportamiento excesivamente sobrevirador, se necesita mayor pericia al volante para controlarlo. Sobretodo en superficies deslizantes, al trazar una curva, este tipo de mecánicas pueden provocar que el automóvil realice un giro más cerrado de lo que pretendemos. El caso extremo, si no sabemos dominarlo, sería que se fuese «de culo» provocando un trompo.
A pesar de que con los sistemas electrónicos de control de estabilidad y de tracción se ha mejorado mucho en seguridad, tras muchos años conduciendo y observando a todo tipo de conductores, he podido comprobar que los vehículos de tracción delantera son más fáciles de gobernar para un conductor medio que los de propulsión trasera.
No obstante, cada vez se está imponiendo más la tracción integral. Su funcionamiento se basa en enviar la potencia del motor a las cuatro ruedas mediante un diferencial central que hace el reparto. Si se trata de una tracción total conectable –algo muy habitual en los todoterrenos-, sólo uno de los ejes recibe la fuerza del motor hasta que empieza a haber un cierto nivel de deslizamiento. Sólo si aumenta se conecta el sistema para que el otro eje empiece a recibir par.
La que más me interesa es la tracción integral permanente que llevan muchos turismos, ya que es la que más seguridad aporta a la conducción. Con un mejor agarre tanto en superficies deslizantes como en cualquier otro tipo de pavimento, el propio diferencial central se encarga de absorber las diferencias de rotación entre las ruedas de uno y otro eje. Audi, con su sistema quattro, fue el primer fabricante que empezó a equipar este sistema motriz. En este vídeo podemos entender perfectamente su funcionamiento.
Sé que hay puristas que dirán que una tracción permanente es más lenta, gasta más combustible y no da las mismas sensaciones, pero si cada vez son más los deportivos y coches de superlujo que la equipan –Lamborghini Gallardo, el Audi R8 o el Ferrari FF- las sensaciones no deben ser malas. Es más, si realmente queremos hacer una conducción deportiva, nuestro mejor aliado puede ser una tracción total que permitirá un pilotaje mucho más rápido en zonas de curvas reviradas. Pero pasemos el siguiente vídeo para ver un duelo entre un Porsche 911 Turbo de tracción integral y el Porsche 911 GT3 de tracción trasera. Veamos quién gana.
Aunque los tiempos del GT3 sean mejores, hay que tener en cuenta que la prueba se realizó con un piloto profesional que domina ambas máquinas a la perfección y que puede sacarle todo el jugo a la propulsión trasera. Y no olvidemos tampoco que es una unidad orientada para la competición, muy aligerada de peso, con suspensiones activas y unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup diseñados específicamente para ese modelo de Porsche.
De cualquier forma, la gran experiencia de conducción se puede disfrutar en el momento en que la carretera se llena de agua o de nieve. Es entonces, cuando los conductores normales lo pasan canutas, que la tracción total responde con solvencia agarrándose a la carretera como una lapa. ¿Qué les parece? ¿Están de acuerdo conmigo? Dejen su opinión a través de los comentarios. Realmente me interesa.
Ene 11 2012
Especial: tracción delantera, propulsión trasera o tracción total
Nadie termina de ponerse de acuerdo sobre cuál es el mejor sistema. Los hay partidarios de la tracción trasera, en contraposición a otros conductores que les aterra. Aunque creo que todo depende de las experiencia al volante de cada uno. Siempre se ha dicho que la propulsión (tracción) trasera requiere más mano para controlarla, con lo que todo el que presuma de sus dotes al volante dirá que la prefiere por encima de la delantera o de la integral. Para que cada lector tome sus propias conclusiones, voy a explicar las particularidades de cada una.
Hoy en día lo más habitual es la tracción delantera, que consiste en transmitir el par generado por el motor únicamente a las ruedas del eje delantero. Este sistema motriz es relativamente moderno, ya que no se comenzó a utilizar hasta 1931 con el DKW F1. Hasta entonces los coches eran de propulsión trasera, de la que hablaremos más adelante.
Lo más positivo es la liberación de espacio y la simplificación de las mecánicas. Eso hizo que rápidamente se implantase en casi todas las marcas de gama baja y media. Además, el comportamiento es mucho más noble, más fácil de conducir, más estable en curva, sin que haga extraños.
Este tipo de tracción propia de marcas como Seat, Renault o Ford, tiene como inconveniente que en las grandes aceleraciones se pierde agarre y no se transmite al pavimento todo el par del motor. Pensemos que en una aceleración brusca, la parte trasera se hunde y se rebaja la adherencia del eje delantero al levantarse un poco. Si no se hacen bien las cosas, la tracción delantera tiende a subvirar. Es decir: el automóvil se va «de morro», tratando de seguir en línea recta en lugar de trazar la curva. Creo que es más fácil contrarrestar el subviraje, porque todos reaccionamos maniobrando correctamente de un modo más intuitivo.
La propulsión trasera –típica de fabricantes de gama alta como Mercedes, BMW o Porsche- consiste en transmitir el movimiento del motor a las ruedas del eje trasero. Es la forma primigenia de construir vehículos autopropulsados de más de dos ruedas, dada la necesidad de que las ruedas del eje delantero fuesen orientables por la columna de la dirección.
Se supone que, siendo las ruedas traseras las que empujan al coche, se obtienen mejores repartos de pesos en las aceleraciones bruscas. Si tenemos en cuenta las inercias, como ya explicábamos unos párrafos más arriba, la parte trasera se hunde con lo que la transferencia de la energía desarrollada por el motor al asfalto es mejor. El resultado es evidente: aumenta el agarre.
Las mayores pegas las encontraríamos en los mayores costes de fabricación, al ser necesario un diferencial que transmita la fuerza del motor hasta el eje trasero. Esa peculiaridad mecánica conlleva otro inconveniente, que el espacio en el habitáculo sea menor. Pero, para mí, el gran problema de la tracción trasera es su difícil conducción. Por su comportamiento excesivamente sobrevirador, se necesita mayor pericia al volante para controlarlo. Sobretodo en superficies deslizantes, al trazar una curva, este tipo de mecánicas pueden provocar que el automóvil realice un giro más cerrado de lo que pretendemos. El caso extremo, si no sabemos dominarlo, sería que se fuese «de culo» provocando un trompo.
A pesar de que con los sistemas electrónicos de control de estabilidad y de tracción se ha mejorado mucho en seguridad, tras muchos años conduciendo y observando a todo tipo de conductores, he podido comprobar que los vehículos de tracción delantera son más fáciles de gobernar para un conductor medio que los de propulsión trasera.
No obstante, cada vez se está imponiendo más la tracción integral. Su funcionamiento se basa en enviar la potencia del motor a las cuatro ruedas mediante un diferencial central que hace el reparto. Si se trata de una tracción total conectable –algo muy habitual en los todoterrenos-, sólo uno de los ejes recibe la fuerza del motor hasta que empieza a haber un cierto nivel de deslizamiento. Sólo si aumenta se conecta el sistema para que el otro eje empiece a recibir par.
La que más me interesa es la tracción integral permanente que llevan muchos turismos, ya que es la que más seguridad aporta a la conducción. Con un mejor agarre tanto en superficies deslizantes como en cualquier otro tipo de pavimento, el propio diferencial central se encarga de absorber las diferencias de rotación entre las ruedas de uno y otro eje. Audi, con su sistema quattro, fue el primer fabricante que empezó a equipar este sistema motriz. En este vídeo podemos entender perfectamente su funcionamiento.
Sé que hay puristas que dirán que una tracción permanente es más lenta, gasta más combustible y no da las mismas sensaciones, pero si cada vez son más los deportivos y coches de superlujo que la equipan –Lamborghini Gallardo, el Audi R8 o el Ferrari FF- las sensaciones no deben ser malas. Es más, si realmente queremos hacer una conducción deportiva, nuestro mejor aliado puede ser una tracción total que permitirá un pilotaje mucho más rápido en zonas de curvas reviradas. Pero pasemos el siguiente vídeo para ver un duelo entre un Porsche 911 Turbo de tracción integral y el Porsche 911 GT3 de tracción trasera. Veamos quién gana.
Aunque los tiempos del GT3 sean mejores, hay que tener en cuenta que la prueba se realizó con un piloto profesional que domina ambas máquinas a la perfección y que puede sacarle todo el jugo a la propulsión trasera. Y no olvidemos tampoco que es una unidad orientada para la competición, muy aligerada de peso, con suspensiones activas y unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup diseñados específicamente para ese modelo de Porsche.
De cualquier forma, la gran experiencia de conducción se puede disfrutar en el momento en que la carretera se llena de agua o de nieve. Es entonces, cuando los conductores normales lo pasan canutas, que la tracción total responde con solvencia agarrándose a la carretera como una lapa. ¿Qué les parece? ¿Están de acuerdo conmigo? Dejen su opinión a través de los comentarios. Realmente me interesa.
By Altrade • Especiales • 0 • Tags: analisis de necesidades, Consejos, curiosidades, deportivos, opinion, propulsión trasera, tipos de coches en función de su uso, todoterreno, tracción delantera, tracción integral, tracción total, vehiculo, videos