Hispano-Suiza, una leyenda a imitar (II)

“Magnífico, como una barca real, pero terrestre y seguro sobre sus ruedas poderosas. El Hispano reflejaba las últimas luces de su carrocería, con apariencias de marfil y de plata. Durante tres horas había atravesado la llanura con la potencia de un bólido horizontal. Ahora, reposaba”.

L’Homme a L’Hispano
Pierre Frondaie, 1924

Ayer conté cómo se fundó la Hispano-Suiza impulsada por el brillante ingeniero suizo Marc Birkigt y el industrial catalán Damián Mateu. Ambos emprendedores habían estudiado detenidamente los fracasos anteriores en iniciativas similares y concluyeron que, disponiendo de suficiente capital, las innovadoras ideas del suizo podrían funcionar a las mil maravillas. Muy pronto los automóviles fabricados por la Hispano-Suiza se convirtieron en el paradigma del lujo y la sofisticación. Para conseguirlo, contaron con el inestimable apoyo del rey Alfonso XIII.

A pesar de que los resultados eran muy satisfactorios, la empresa también tuvo que hacer frente a momentos difíciles. Por problemas de conflictividad laboral, en 1911 el consejo de administración decidió abrir una fábrica sucursal en Francia. De ese modo se garantizaba una producción constante y sin sobresaltos que abasteciese a la creciente demanda, algo que las diversas huelgas en Barcelona hacían peligrar la producción de coches en Barcelona. Marc Birkigt se trasladó a París para organizar la nueva factoría. Con el tiempo, se constató que la decisión fue totalmente acertada ya que en Francia tenían mejor acceso a las materias primas, siendo también más numerosas las empresas auxiliares de la automoción y la mano de obra cualificada. Además, el hecho de mantener dos plantas en plena producción hizo que la paralización de la francesa durante la Primera Guerra Mundial no afectase en exceso a las ventas de la sociedad.

Los felices años veinte fueron gloriosos para la marca de la cigüeña. Los éxitos aeronáuticos hicieron que el capital de la empresa aumentase hasta los diez millones de pesetas. Y los coches seguían cosechando premios de diseño, ganando carreras y batiendo records. Con la innovación como objetivo, cada vez fabricaban automóviles más vanguardistas, más potentes, más sofisticados y más lujosos. Como ejemplo de su superioridad técnica quiero reseñar el desarrollo de los frenos servoasistidos, un avance patentado por la Hispano-Suiza que compraron casi todos los fabricantes de la época.

Con la vista puesta en la expansión, la dirección tomó la decisión de abrir en Guadalajara una nueva fábrica orientada sobretodo a la construcción de camiones y material bélico. En dichas instalaciones se ensambló el utilitario Guadalajara y una serie de camiones y unidades acorazadas, que garantizaban el suministro de material para la guerra que mantenía España con las cabilas rebeldes en el protectorado español en Marruecos.

Por otra parte, gracias a un novedoso sistema de ventas, la fábrica impulsó la creación de muchas empresas de transporte público que adquirían autobuses para dar servicio regular a una línea. La Hispano-Suiza proporcionaba el ómnibus, sin cobrar nada por él. Dicho vehículo se consideraba una aportación en especie para la creación de una sociedad conjunta entre el interesado en la prestación y la Hispano-Suiza. Siempre que la idea fuera económicamente viable, el negocio funcionaba del siguiente modo: los beneficios que se repartían se dedicaban a cubrir el coste del autobús más los intereses. Una vez recuperada la inversión, el consorcio se disolvía continuando en solitario con la explotación el dueño del autobús.

Permítanme que me detenga un momento para narrarles la  anécdota relacionada con la apuesta entre el propietario de los deportivos americanos Stutz, Fredrick Moskovich, y el carrocero  y declarado admirador de la Hispano-Suiza, Charles T. Weymann. La apuesta se produjo en 1927 durante un banquete con motivo del Salón del Automóvil de Londres. Moskovich afirmó que su Stutz modelo Black Hawk era imbatible. Weymann mostró su desacuerdo, convencido de que su Hispano-Suiza H6B podría vencer en cualquier terreno. El conflicto se zanjó con una apuesta en la que se jugaron 25.000 dólares en una carrera de resistencia de 24 horas en el circuito de Indianápolis, sede de la Stutz Motors. La apuesta se aplazó al año siguiente para poder seleccionar a unos pilotos dignos de la competición y a un equipo técnico que solventase los posibles problemas. El resultado fue aplastante a favor del Hispano-Suiza de Weymann, que le dio una verdadera paliza al deportivo americano, más lento e incapaz de acabar la prueba debido a una serie de problemas mecánicos causados por el sobreesfuerzo al que sometieron al motor.

La fama también les acompañaba en el mundo de la aeronáutica. Con propulsores Hispano-Suiza, el aeroplano «Jesús del Gran Poder» voló de Sevilla a Bahía (Brasil) en 1929. Aunque la travesía más sonada, una de las grandes hazañas de la época, fue el vuelo transoceánico de París a Nueva York sin escalas, a bordo de una aeronave equipada con un propulsor concebido por Birkigt.

Reyes, financieros, actores, aristócratas, industriales, todos soñaban con poseer un Hispano-Suiza. A parte del ya mencionado Alfonso XIII, o sus parientes los reyes de Inglaterra, familias tan poderosas como los Gugghenheim, los Astor, los Vanderbilt, los Cartier o los Rothschild formaron parte de la exclusiva cartera de clientes, una especie de Almanaque de Gotha en el que sólo figuraban los más ricos, los más sofisticados y los más sibaritas.

Con la proclamación de la Segunda República en 1931, la marca perdió a uno de sus mejores patrocinadores, el Rey de España, que marchó al exilio. Por otra parte, el lujo y la ostentación –tan identificados con la nobleza y la burguesía del viejo régimen- comenzaron a no estar bien vistos en España, con el consiguiente descenso en las ventas. Sin embargo en Francia seguían siendo los coches más codiciados.

En 1935 falleció Damián Mateu, siendo sustituido por su hijo Miguel Mateu, que tomó el mando de la compañía en una época muy conflictiva. La fábrica de Guadalajara se había vendido a Fiat, trasladándose a Alicante la sección aeronáutica. Y, al estallar la Guerra Civil, el gobierno de la Generalidad de Cataluña colectivizó la factoría de Barcelona. Los propietarios fueron perseguidos por los milicianos, pudiendo huir al lado nacional donde montaron un taller de reparación de cazas de guerra en Sevilla. Por el contrario, la planta de Barcelona se empleó para fabricar material bélico para el bando republicano y la de Alicante para reparar los aviones de combate soviéticos que participaban en la contienda.

Al finalizar la conflagración, se intentó reconstruir la empresa dedicándose a la construcción de camiones, bienes de equipo muy necesarios en la dura posguerra. Sin embargo, el período de autarquía, así como los altos aranceles que gravaban la importación, junto con el difícil acceso a las materias primas, puso a la compañía en una situación muy difícil. La pobreza en España había limitado muchísimo la demanda interna y la exportación le estaba vedada debido a los altos impuestos.

El gobierno franquista, empeñado en crear una única empresa estatal que fabricase camiones, presionó a los accionistas de Hispano-Suiza para hacerse con sus activos. A través del INI, se creó en 1946 la empresa nacional ENASA que fabricaría camiones bajo la marca Pegaso.

Actualmente el Grupo Peralada posee los derechos de uso de la marca. De hecho, en 2010 se produjo una usurpación del nombre por parte de una empresa que decía llamarse Hispano Suiza y que aprovechó el Salón de Ginebra para presentar un deportivo basado en un Audi R8. Los actuales propietarios de la marca decidieron denunciar el uso fraudulento del nombre.

Fin.

Hispano-Suiza, una leyenda a imitar (I).